頭條楓林網撇開那場著名的收購案不說，寶沃造車，是忽悠還是真心實意在造車呢？不如跟隨本文來一探究竟。
北京車展期間，傳統汽車公司——吉利汽車董事長李書福在公開場合表示：“網際網路公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”
吉利汽車董事長李書福
李書福的這一言論立即在汽車圈炸開了鍋。支援造車新勢力和看空造車新勢力的人，原來還有所剋制彼此遷就，這下直接針尖對麥芒開撕。新勢力造車一下子從“新勢力”變成“忽悠老百姓”，這樣的360度的大轉變，令人驚訝。
在這樣的背景之下，“傳統勢力”中的“造車新勢力”並沒有閒著。5月9日，進入中國不到三年時間的寶沃汽車在北京召開了一場長達3小時的釋出會，寶沃汽車新總裁楊嵩對寶沃品牌進行了重新梳理，600多家媒體到場。
寶沃汽車集團總裁 楊嵩
人們驚奇的發現，有了造車新勢力墊底，加上新總裁的坦誠，此前黑寶沃的各種理由，一夜之間全消失了。
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更自信的寶沃
寶沃的釋出會上，媒體這麼評論：“（寶沃）大方承認與福田的關係是一種自信的表現”。
寶沃更加自信了！媒體破天荒的發出了這樣的訊號。到底發生了什麼？
寶沃總裁楊嵩在釋出會上明言：“寶沃是中國資本控股的德國品牌，請相信我，我們說話非常嚴謹，這句話各位，句句屬實。”
楊嵩這麼解釋：“寶沃是一個德國品牌，它成立於德國不來梅於1919年，到今天已經有99年的歷史，到明年就是這個品牌誕生100週年.它從法律上的資質，從商標的註冊，從它的起源，都是來自於德國不來梅。”
楊嵩毫不諱言寶沃品牌50年前已經停止，2014年被福田汽車收購這段歷史。這和之前的寶沃完全不同。在此之前，福田一度遮掩著和寶沃的關係。
一個人能改變一個品牌嗎？也許不能，但楊嵩的“既來之，則安之”的態度，其背後的深意，值得深刻研究。
收購整合是一條艱難的路
2014年，福田汽車集團花500萬歐元從德國收購了寶沃品牌。彼時寶沃品牌除了品牌，已經沒有工廠、技術等資產可以收購。為何要購買這樣一個品牌，業內紛爭不休。
這筆買賣真的不值嗎？來看數字。2014年，500萬歐元相當於約4000多萬人民幣，這筆錢並不算大。
舉個慄子。2005年，上汽以6700萬英鎊收了羅孚25、75以及K系列汽油機和L系列柴油機等核心智慧財產權，創立榮威品牌；同年，南汽花5300萬英鎊收購了羅孚的剩餘資產，並創立了名爵品牌。隨後這兩個品牌都歸到了上汽的名下。折算下來，上汽收購羅孚，至少花了1.2億英鎊，約十數億人民幣。
還是2005年，上汽投入5億美元收購韓國雙龍48.9%的股份，到2009年雙龍宣佈破產，上汽40億人民幣的收購款打了水漂。收購雙龍之後，上汽所得甚少。在雙方合作基礎上，上汽開發出一款源自於雙龍享御的新車——榮威W5，這款車的銷量並不好。上汽乘用車如今的發展和雙龍又有多大的關係呢？可能，最大的關係就是：花錢買了一個教訓。上汽-雙龍的收購案，讓中國資本收購海外汽車品牌變得十分的謹慎而尷尬。
雙龍汽車倒閉 工人靜坐施壓
為了創立自有品牌，上汽光收購款就投入了超過50億元人民幣，在探索十數年之後，上汽乘用車依然不盈利，一度十分低迷。直到2016年7月榮威RX5上市，上汽通過反覆營銷“世界首款網際網路汽車”這個概念，才把上汽乘用車從泥潭裡拉了起來。
好在上汽乘用車如今已經步入正常發展的軌道。上汽花的這些錢，有點多，但不算冤枉。如果沒有這麼多年的探索，上汽乘用車很難有今天的地位。
上汽的探索，給整個中國汽車行業提供了借鑑。各種中外合作的模式由此層出不窮：包括一系列合資自主品牌的建立，以及一些在國外落後的產能和生產線，經過一定的包裝在國內重新煥發出生命活力。其中有一些項目並不算很成功，但這些勇敢的汽車人依然在努力前行。
前有上汽後有寶沃
如果說，上汽乘用車的發展模式，是過去十多年中國力量的重要探索的話，寶沃造車，則是中國力量進入到新的時代的另一個版本。
福田花500萬歐元收購寶沃品牌，有人認為值，有人認為不值，評判不一，這並不是問題的重點。重要的問題是：寶沃想幹什麼，到底是不是在造車？
很顯然，福田汽車希望通過收購寶沃品牌，來製造一款起點更高，質量更好，更經得起推敲的車型。這種初心，不容小覷。收購寶沃，是市場策略，如何造車，這才是問題的關鍵。
楊嵩在釋出會上提到：“從我們開始決定做寶沃這個品牌以來，所有的工廠的裝置，我們的管理流程，我們的車輛的設計，以及我們一切的原材料等等，都是按照德系品質，來打造的。”
楊嵩介紹，寶沃的北京工廠，是工信部授牌的唯一的中德製造示範工廠。車型方面，寶沃2016年推出了首款車型BX7，2017年推出了BX5，2018年5月9日推出了兩款新車BXi7、BX6。
楊嵩在北京接受媒體採訪
中德製造示範工廠，三年四款新車，這種“實打實”造車的寶沃，和一眾要工廠沒工廠，要技術沒技術的造車新勢力來說，完全不是同一回事。
公開資訊顯示，2015年起投資興建的寶沃北京工廠，是福田汽車先期投資50億元打造的現代化工廠，產能將達36萬輛，未來是福田乘用車生產基地。寶沃的BX7、BX5等車型都是來自這個工廠。
2017年，寶沃在僅有兩款車在售的情況下，取得了44,380輛的銷售業績，單車年銷量約為22,200輛。還是拿上汽乘用車來比較，2005年品牌創立，十年後的2015年，榮威和名爵兩個品牌，近20個車型，當年的全年銷量約為17萬輛，單車平均年銷量約為8,500輛。
光從數字看，上汽乘用車品牌創立十年後的銷量，不如進入中國僅三年的寶沃的銷量。當然這個類比並不算科學，但至少可以說明：寶沃汽車的銷量並不算差。寶沃汽車後續如果能夠繼續發力，即可以證明這個“造車新勢力”完全不是忽悠，而是在用心造車。這種時代背景下，關於收購案的各種討論，一旦寶沃坦然應對，就完全不是什麼問題了。
到底為何創立時間不久的寶沃汽車，能夠超越上汽乘用車發展十年後的成績呢？恐怕更多的是時代的關係。
楊嵩接受媒體採訪時表示：“說到投資的這個問題，基本上中國力量，在國際上有兩種做法，一種是全盤收購。我們都清楚，我去的北美日產成立於1960年代，當時我去看工廠，覺得蔚為壯觀，那是中國人無法想像的，裝置從70年代、80年代、90年代、00年代、2010年代都有，因為建的早，工廠不可能推倒重來，每個裝置舊了就必須換掉，並不是說寶沃有多先進的技術在工廠裡面，並不是建的新，而是捨得花錢。
前天採購這邊跟我彙報，我有一點是肯定的，我們完全是比照著奧迪工廠建設的，非常貴，我都不好意思說。說到福田對寶沃投入多少資金，肯定是三位數以上，以億為單位的三位數，而且全是自有資金。”
也就是說，從工廠建設，以及在研發上的投入，如果和一眾網際網路造車新勢力相比，同樣是“造車新勢力”，寶沃的投入，顯然是有目共睹的。
這也難怪媒體會在“福田收購寶沃”這個問題上，在得到完全真實、誠實的迴應之後，一夜之間，對“寶沃造車”來了個180度的大轉彎。
楊嵩帶給人們的，是一個更加誠懇的寶沃，這也是為何人們在一夜之間對寶沃態度轉變的重要原因。隨著寶沃對工廠、研發和產品的投入，一個新的寶沃躍然而出。